A mediados de 2019 pudimos contemplar por primera vez la BMW R18 Concept, una moto de estética custom que en su modelo de producción, previsto para 2020, llevará en sus entrañas el nuevo motor bóxer de la marca bávara, el mismo que ya vimos en la Departed de Custom Work Zon y la Birdcage de Revival Cycles.
Estos meses atrás hemos conocido más bien poco de esta mecánica, más allá de que es gigante y que tiene 1,8 litros de cilindrada con dos cilindros opuestos refrigerados por aire/aceite. Sin embargo, en BMW ya han abierto las cortinas del teatro para desvelar todas las características de este descomunal corazón de aluminio.
No solo sabemos sabemos que la próxima BMW Custom se llamará BMW R18, también conocemos que han bautizado al nuevo motor con el nombre de 'Big Boxer'. Suena a yankee, pero es que precisamente esta moto la han creado los alemanes para robarle la cartera y la clientela a Harley-Davidson que, recordemos, aunque busca la forma de salir adelante con su moto eléctrica y sus bicicletas, sigue teniendo su negocio en las descomunales motos de gran potencia, algo que desde hace tiempo no les sirve para salir a flote.
Este gran motor bóxer rinde honores a los primeros motores con este tipo de esquema de cilindros opuestos que BMW empezó a fabricar en 1923 y que tras 70 años los cambió por su actual sucesor refrigerado por aire y aceite. Con la BMW R18 tendremos el motor bóxer bicilíndrico con la mayor cilindrada de su historia al alcanzar los 1.802 cc con un diámetro de 107,1 mm y una carrera de 100 mm.
La potencia máxima de esta máquina será de 91 CV a 4.750 rpm con un par máximo de 158 Nm que tendremos muy cerca de las primeras revoluciones a 3.000 rpm. De hecho, entre las 2.000 y 4.000 rpm tendremos prácticamente todo el par con más de 150 Nm. Su velocidad máxima de giro es de 5.750 rpm. En pocas palabras, la patada que da a bajas vueltas nos obligará a sujetarnos bien al manillar y será un motor que no estirará mucho.
Este bestial corazón de custom pesa 110,8 kg (incluida la caja de cambios y el mecanismo de aspiración) y su carcasa es de aluminio dividido verticalmente en dos para intentar reducir en la medida de lo posible su masa. Debido al gran volumen del cilindro y para evitar oscilaciones de dobladura en el cigüeñal forjado en acero bonificado se le ha añadido un cojinete en el centro. También cuentan con cojinetes de deslizamiento de acero bonificado forjado las dos bielas con vástago en ele.
Las válvulas OHV (construcción clásica usada por BMW Motorrad durante 70 años) con dos árboles de levas, accionados por el cigüeñal a través de una cadena de casquillos, son las mismas que usaban las R5 (1936-1941) hasta la R51/2 (1950-1951) aunque combinado con cuatro válvulas, encendido doble, inyección en el colector de admisión (el prototipo incluía en su alimentación una pareja de carburadores que se han sustituido) y gestión del motor BMS-O.
Las masas en movimiento, las flexiones y las expansiones lineales se reducen con los dos árboles de levas ubicados a derecha e izquierda por encima del cigüeñal que utilizan unas varillas de empuje más cortas.
En gran parte de sus elementos este bóxer sigue la construcción tradicional: de las dos varillas de empuje para cada cilindro una está dedicada a la admisión y otra para el escape. Un tornillo de ajuste de contratuerca para cada válvula compensa el juego de válvulas, algo diferente a lo que ocurre en los motores actuales. Este sistema recuerda al de los clásicos boxers de dos válvulas de BMW refrigerados por aire.
El encargado de transmitir toda la fuerza y el par a la caja de cambios de seis velocidades es un embrague monodisco seco. Por primera vez se presenta un embrague antirrebote que elimina las marcas de la rueda trasera cuando se cambia a una marcha inferior. De forma opcional dispondrá de una marcha atrás y su accionamiento se realiza con un engranaje y un motor eléctrico activados manualmente.
Como viene siento habitual en las motos de BMW con motor bóxer, la transmisión se realiza a través de árbol cardán con cruceta, eje y propulsión de la rueda trasera con rueda cónica y de plato. Tanto la transmisión central como la cruceta están revistidos de niquel brillante y están a la vista, al igual que pasaba en el modelo de BMW del año 1955.
Este motor combina algunos detalles que rememoran los motores más clásicos de la marca con tecnología actual para mezclar lo mejor de las dos épocas en un modelo del que ya pudimos escuchar su rugido y que deseamos hacerlo en persona y no a través de unos auriculares. Ya queda menos.
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Compartir Primeros datos oficiales de la descomunal BMW R18: el mayor bóxer de BMW tendrá 1.8 litros, 91 CV y 158 Nm
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