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El carnet A2 golpea duro pero las marcas lo hacen más con sus modelos, ajustados al límite de la normativa, para explotar cada caballo de vapor que se les permite, como es el caso de la Kawasaki Z900 A2 y Triumph Street Triple A2.

La Kawasaki Z900 y la Triumph Street Triple son dos motos que ya conocemos muy bien y de hecho son lo mejor de lo mejor en su segmento medio y sin carenado. Una es la última evolución de una saga que ha dominado la cilindrada media: la Z900. Y la otra no deja de ser una RR sin carenado, una maestría ingenieril, capaz de mantener la estabilidad y la dinámica de una deportiva sin semi-manillares y pionera en uno de los mejores motores, actualmente base de la futura categoría intermedia del campeonato del mundo.  

La Kawasaki Z900 y la Triumph Street Triple comparten segmento de mercado, pero no son exactamente lo mismo. Más bien, son dos motos muy diferentes, de enfoques diferentes, objetivos diferentes, y rendimientos diferentes. No mejores o peores, diferentes.

Ambas son dos motos nakeds de corte deportivo y cilindrada media… pero si vamos un poco más allá, vemos que una adopta más el apellido de capo del barrio, bruta del asfalto, de portento mecánico... y otra adquiere una línea más deportiva, de elemento ligero, cazadora de curvas, espía del silencio y cortadora de vientos.

Efectivamente, la Kawasaki Z900 A2 es la fuerte, la grande, la bruta, la que te erizará los pelos cada vez que abras gas… y la que te hará dudar si verdaderamente está ajustada para la normativa A2. Y la Triumph Street Triple es la máquina definitiva para curvear y no gastar pastillas de freno en años: paso por curva puro.

Resumiendo lo etéreo en algo más tangible y cuantificable: la Kawasaki Z900 A2 no es más que una Z900 con la potencia reducida a 93,4cv, por lo que estamos hablando de una moto con horquilla invertida, embrague anti-rebote, cuadro de mandos digital, doble mariposa de admisión, ABS, amortiguador trasero en disposición horizontal, y que mantiene 91nm de par motor ¡una barbaridad! y 210kg de peso en orden de marcha (algo menos de 190kg en seco), además cuenta con una sencilla electrónica que incorpora Control de Tracción.

La Triumph Street Triple A2 es un caso muy similar. Se trata de la Street Triple pero adaptada al carnet A2 (aunque ya viene con el kit de limitación a 47cv instalado), esto es, horquilla invertida Showa SFF, discos de freno delanteros de 310mm, chasis en fundición de aluminio de doble viga, cuadro digital con tacómetro analógico, monoamortiguador trasero showa con depósito de gas independiente, 60nm de par motor y 166kg en vacio. Porsupuesto, también cuenta con una sencilla pero eficaz electrónica con ABS (desconectable) y Control de Tracción.

Sin duda, el enfrentamiento real está bajo el sol, sobre el asfalto, rodando, codo a codo. Las primeras impresiones ya te indican por donde va cada una. En la Kawasaki Z900 A2, la sensación es como la de subirse a un miura, a un toro de lomo fuerte y abrupto, y con una buena cornamenta, ancha y portentosa. El gas ruge al milímetro, los 4 cilindros braman al más puro estilo japonés, así como su afilada estética, de colín elevado recuperando esa estética manga de los años 2000 y un frontal de lo más agresivo. La moto es grande, alta y ancha de depósito, pero no es larga, de hecho, el manillar se encuentra muy cerca al asiento, y el colín es tan corto como el de una 125. Es toda una streetfighter.

La Triumph Street Triple A2 transmite otras “vibras”. Dejamos el toro miura para acoplarnos a una libélula, ágil, fina, estrecha, deportiva, con las manos claramente más cargadas en el tren delantero, con un asiento más deportivo, y sobre todo, unas estriberas más retrasadas. No lo han hecho nada mal, pero a mi no me engañan, cierro los ojos, y me veo reflejado sobre una Daytona con manillar, como si de una moto con preparación de la Dark Dog se tratase. El carnet A2 es un fastidio para aquellos que no disponen del A, ya que está pensado para no poder tocar una deportiva, aunque no sea de alta cilindrada o corra lo mismo que una moto de otro corte. Bien, pues con la Triumph Street Triple A2 puedes tener una deportiva en cuanto a posición y sensaciones se refieren… simplemente tendrás que encajar la escasa protección aerodinámica y unas prestaciones algo más ajustadas.

Entrando en materia importante, la Kawasaki Z900 A2 se maneja increíblemente bien para las dimensiones que acota. Jamás te lo creerías hasta que llevas una. Todo hay que decirlo, con esa palanca por manillar que lleva, la conducción y la dinámica de la moto se facilita muchísimo. La entrada a curva es cuestión de un ligerísimo contramanillar, y ya tienes la moto a 45 grados. La frenada es contundente, con una mordida inicial algo brusca, pero sin desarmar la moto. El paso por curva es bueno. No es el de una deportiva, pero se le queda muy cerca, ya que una vez encarrilada, es la naked con más estabilidad que hemos probado.

Las suspensiones trabajan correctamente, y el chasis, aunque algo rígido, se comunica con el resto del ciclo de manera óptima, sin perder ni un ápice de ese gen Kawasaki, que tan imprimido está en cada retazo de conducción que ofrece toda moto de Akashi.

Pero lo mejor está aún por llegar: el motor. Se trata de un convoy lleno de par motor, que te empuja transmitiendo una inercia y una aceleración por encima de cualquier RR de 600cc y muy similar al de una RR de mayor cilindrada. Se nota que lleva una relación de cambio cortita y que la moto tiene mucho genio y mala uva. Es una Kawasaki, de eso no hay duda.

Esto es un punto a favor, pero de doble filo … ese empuje, ese motor, esa palanca por manillar... pueden volverse peligrosos y algo descolocados si empiezas a elevar el ritmo por encima de lo que funcionan los neumáticos. Al fin y al cabo, tienes un eje transversal al sentido de marcha con 4 cilindros de carrera más larga que ancha, creando una fuerza centrífuga a lo largo del cigüeñal, provocando unas inercias laterales que deberás controlar si te vienes arriba y no llevas un neumático deportivo. Es una moto para pilotarla. Te ayuda un control de tracción, pero, siendo sinceros, tiene mucho motor para calzarla con unos neumáticos “baratos” o demasiado turísticos, y la envergadura de la moto, junto a su peso, llegado cierto momento, pueden ponerse del otro lado.

La Triumph es sin duda otra historia, similar, de la misma familia, pero por parte de madre en vez de padre. Es una moto dócil, pequeña, manejable, sencilla, que no precisa de un manillar ancho ni de un motor de casi 1000cc … pero que esconde un cuchillo bajo esos tres cilindros, y es capaz de ser muy efectiva. Más aún si cabe, en manos de un buen piloto. Las suspensiones no tienen pegas ni peros, igual que el chasis. Además, a diferencia de la Kawa, cuanto más rápido vas, mejor funcionan, mejor se sienten, más transmiten, y más efectivas se muestran. Es una moto con la que puedes ir de paseo, y con la que puedes entrar al ápice en Dry Sack frenando fuerte con el delantero. Es una moto con la que puedes ir de ruta por la sierra … o puedes ponerle unos neumáticos de alto rendimiento y … convertir la sierra en tu circuito particular.

El motor, sin duda algo capado por la inevitable limitación del A2, funciona como un reloj suizo... a pesar de ser inglés. Le puedes abrir a cualquier régimen, va responder de manera directa, inmediata, instantánea, dosificable, sin quejas ni toses, con el empuje adecuado, y sin “carraspeos”. Sin duda, el tricilíndrico, ande o no ande, es el camino.

La frenada es una maravilla, y si llevas un buen neumático, pondrá en aprietos a la horquilla delantera, que necesitará cerrarse un par de pasos del hidráulico. La electrónica, a la orden del día, discreta, pero detrás de las cámaras, en la labor de realización, manteniéndote sobre las dos ruedas en los días más lluviosos y fríos.

La entrada a curva es como la de una deportiva: al ápice y sin dudar, sin cabecear y con el cuchillo. El paso por curva muy bueno, aunque le pasa un poco como a la kawa en cuanto a chasis: algo rígido, sobre todo para un uso mayormente por carretera. La salida a curva, lleves la marcha que lleves, debes ser muy torpe para fallar, aunque si echamos de menos algo más de empuje.

En cuanto a prestaciones motor, la “kawa” está por encima, si lo que buscamos es elasticidad, rango óptimo de rendimiento y eficiencia mecánica, es la Triumph la que nos ha gustado más.  En cuanto a ritmo, ambas cumplen con creces, pero si hablamos de ritmos muy elevados o incluso circuito, la Triumph, a pesar de tener un motor menos prestacional y si hablamos de cifras, se lleva el gato al agua en este apartado.

La frenada ambas rinden demasiado bien (habrás de tener cuidado con las primeras frenadas, son muy efectivas), pero una vez empiezas a exigirlas, a frenar de manera consecutiva y demandando mucho trabajo (es decir, volvemos a hablar de ritmos muy altos) la Triumph quizá aguante mejor este estrés mecánico y sufra menos fatiga. No hay que olvidar que la Kawa lleva latiguillos de goma de serie, no así la Triumph que monta latiguillos metálicos (estos japoneses….)

Las suspensiones ambas funcionan a la perfección. Quizá la Triumph en una frenada muy fuerte precise de endurecer la horquilla delantera, y la Kawa en una aceleración brusca precargar el trasero, pero son pequeños matices, que de percibirlos en carretera abierta, quizá debas ser tú, el piloto, quien necesite un pequeño ajuste en la cabeza.

El chasis, en ambas es bastante rígido para tratarse de una naked de carretera, pero en cuanto a una lectura deportiva, sacan notable alto. El peso aquí juega un papel importante y determinante, y falla a favor de la Triumph, permitiendo que funcione con más holgura y efectividad, pero son aspectos que de notarse, sería en circuito.

Lo mejor de las motos

Lo peor de las motos

Óptica frontal agresiva, en línea de las Z anteriores y con potente iluminación dual

Faro trasero de tecnología LED con el detalle y estética habituales de las Z de siempre

Potente sistema de frenos con ABS de serie, doble disco delantero de 300mm y pinza flotante de anclaje axial de 2 pistones con un fuerte mordiente

Tetracilíndrico de 948cc de carrera media capaz de entregar los 95 CV -45 en versión A2- más llenos del mercado.

LCD con tacómetro digitalizado, ordenador de a bordo e indicador de marcha.

Doble óptica frontal característica de Triumph, con iluminación LED diurna.

Basculante de tipo banana, fundido a alta presión

Acceso directo a información de ordenador de a bordo desde la piña izquierda

Doble disco de freno con pinza Nissin de anclaje axial y freno trasero con pinza Brembo deslizante

Potencia máxima: 95 a 8.500 rpm sin limitar. 45 limitada.

Par máximo: 891,2 Nm a 6.500 rpm

Tipo: Multitubular de acero tipo Trellis

Suspensiones: Horquilla invertida de 41mm/120mm/ Monoam. reg. 140 mm

Delantero: 2 discos delanteros de 300mm y pinza axial de 2 pistones

Trasero: Disco de 250mm y pinza de 1 pistón

Capacidad del depósito: 17 litros

Neumáticos: Delantero: 120/70-17 / Trasero: 180/55-17

Potencia máxima: 95 CV a 11.000 rpm. Sin limitar. 45 limitada.

Par máximo: 60 Nm a 5.100 rpm

Tipo: Doble viga de aluminio

Suspensiones: Horquilla invertida de 41mm/110mm. Monoam. reg. 124 mm

Delantero: 2 discos delanteros de 300mm y pinza axial de 2 pistones

Trasero: Disco de 250mm y pinza de 1 pistón

Capacidad del depósito: 17 litros

Neumáticos: Delantero: 120/70-17 | Trasero: 180/55-17

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