La VI generación de este deportivo cuenta con mejoras en motor, suspensión e interiores, para que siga estando en el podio de los coches de tracción delantera más eficaces y rápidos del mundo.
El conductor apasionado de coches deportivos siempre ha encontrado en el Civic Type R una alternativa relativamente asequible para divertirse en carretera y, sobre todo, en pista. Con la que ahora se presenta, son ya seis generaciones en los 25 años de un coche que, para Honda, es probablemente su modelo de culto más importante (junto con el más exclusivo y tecnológico NSX). El coche comienza a entregarse a sus clientes a principios de 2023, por un precio de 54 850 euros.
Parte de la misma base del Civic hibrido ya en el mercado y, frente al anterior Type R, aporta importantes mejoras evolutivas ya que la verdadera revolución quedará reservada para cuando aparezca el primer Civic Type R con propulsión híbrida, "que debería ser el próximo", como admite, sin mucha sorpresa -y sin que sea una confirmación oficial- Ko Yamamoto, asesor técnico de Honda Motor Europa.
En cuanto a las dimensiones, crece 37 mm en longitud (35 mm de ellos se van a la batalla), aumenta 13 de ancho y disminuye 33 de alto, además de aumentar el ancho de vías (26 mm delante y 30 mm detrás) y para mejorar la respuesta dinámica. El conductor se sienta 8 mm más cerca del suelo, lo que ayuda a sentirse aún más involucrado. El peso ha aumentado 100 kilos (hasta los 1.480), según los comunicados del modelo de 2017 y este, aunque curiosamente Honda solo habla de 20 kilos.
No es la única discrepancia. La marca también dice que tiene "un capó de aluminio que es un 43% más ligero que la misma pieza de acero de la generación anterior", pero en la generación anterior este reemplazo ya estaba anunciado con respecto a la anterior generación (V). También como en el coche de 2017, el aumento de la rigidez del chasis se justifica por la aplicación de (3,8 veces) más adhesivos en zonas como el panel que separa el habitáculo del compartimento del motor, los umbrales y las torres de suspensión.
Otros cambios en el chasis son el aumento del 16% en la rigidez en la suspensión delantera, la mejora en el sistema de enfriamiento de los frenos (los discos llegan al final de una vuelta al circuito de Suzuka 60 grados menos calientes) y pequeñas revisiones en la geometría de la suspensión (que sigue teniendo amortiguadores variables) para recibir los neumáticos más anchos (265/30 vs 245/30 en el anterior, pero curiosamente en llantas más pequeñas, de 19 y no de 20 pulgadas como antes, porque Honda entiende que es un compromiso más equilibrado entre comodidad , consumo e imagen). La dirección se ha reforzado y presenta una lógica de asistencia revisada.
Aerodinámicamente, también hay algunas mejoras, como la toma de aire en el capó, el nuevo difusor trasero, las tomas de aire más grandes detrás de las ruedas delanteras y el nuevo diseño de carrocería en la parte lateral trasera para reducir las turbulencias. La entrada de aire delantera, debajo de la parrilla del radiador, es más alta y ancha para acomodar el intercooler más grande, mejorar el flujo de aire y el enfriamiento de los frenos delanteros. Y, no menos relevante, el alerón trasero fijo (que puede fabricarse en carbono, opcionalmente) es más ancho y colocado 19 mm más bajo, para estar más en línea con el techo.
El propulsor sigue siendo de cuatro cilindros, dos litros y turboalimentado, con 329 CV (nueve más) gracias a un ligero aumento de la presión del turbo y a la reducción de las inercias. Otras mejoras se refieren al aumento en el flujo de gases de escape, optimización de los tiempos de apertura y cierre de las válvulas. El par máximo sube de 400 a 420 Nm a un régimen más bajo (2.200 en lugar de 2.500 rpm), aunque empiece a caer antes (a 4.000 y no a 5.000 rpm) lo que significa que el régimen en la que está disponible es menos prolongado.
Este bloque va acoplado a un cambio manual de 6 velocidades, con relaciones de transmisión cortas y un recorrido reducido, que ahora acepta movimientos más directos, es decir, en diagonal entre 2ª y 3ª y entre 4ª y 5ª. El resultado es un cambio de marchas muy rápido y preciso que contribuye en gran medida a un mayor placer de conducción, sobre todo porque la función "rev-matching" eleva el régimen del motor al reducir (vamos, un "punta-tacón" automático). Ya existía, la novedad es que ahora también funciona entre 2ª y 1ª.
Los partidarios de las buenas transmisiones automáticas de doble embrague de otros rivales pueden encontrar que es mejor solución (tanto en velocidad de cambio como en consumo) e incluso podemos estar de acuerdo (principalmente en modo manual secuencial con levas detrás del volante), pero Honda merece respeto por apostar por este cambio que realmente es muy rápido de engranar y permite explorar muy bien el potencial del motor. Aunque el pomo nos parece muy ligero. Por cierto, Ko Yamamoto confirma que "en ningún momento se ha pensado en un tipo de transmisión automática para el Type R".
Importante en un coche deportivo es el sonido del motor y aquí la clave son las tres salidas de escape (todas funcionales), para generar distintas frecuencias en función de los regímenes del motor o la forma en que el conducimos. Los dos exteriores emiten el flujo de escape del motor, mientras que el central, más pequeño, controla el tipo de sonido que proviene del motor. A medida que el motor acelera, el tubo de escape central también actúa como un tubo de escape normal. Pero a velocidades intermedias del motor, la presión en el tubo más pequeño se vuelve negativa, aspirando aire del ambiente. Esto permite mejorar la calidad del sonido al eliminar los ruidos de detonación que, de lo contrario, podrían llegar al habitáculo. Que suene fuerte, sí, pero que suene bien.
En el exterior (en blanco, rojo, azul, negro o gris), los pasos de rueda más anchos, el alerón trasero prominente, el logo "H" en rojo y las piezas funcionales pintadas en negro brillante (como la parrilla en el capó, el difusor trasero o la sección central del alerón trasero) permiten saber de inmediato que estamos ante un Civic cargado con genes de carreras.
En el interior también es evidente. Empezando por los asientos con reposacabezas integrados y apoyo lateral muy reforzado (para ser auténticos bacquet, les faltan cinturones de seguridad integrados en la propia estructura), revestidos de una especie de ante rojo, que ayuda a la sujeción. Las traseras están recubiertas de un material similar, pero de color negro y con costuras rojas. Pero también por la aplicación de aluminio en la consola central, los pedales metálicos, los menús con datos de telemetría y estado general del vehículo e incluso en la placa metálica que indica el número de cada Civic Type R, aunque no es una edición limitada.
La oferta de espacio es ahora aún más generosa, especialmente en longitud (no tanto al techo) por la mayor distancia entre ejes. En cuanto a la anchura, no hay restricción, ya que la parte trasera solo está configurada para dos personas. Los respaldos se pueden abatir asimétricamente o por completo, aumentando la capacidad del maletero (que perdió 10 litros), cuyas formas son regulares y fácilmente aprovechables.
El salpicadero tiene una estructura horizontal, estando dominado por las dos pantallas digitales (instrumentación e infoentretenimiento) y hay pocos controles físicos, a excepción de los de climatización en el centro del panel y los de los modos de conducción, en la consola central. Hay muchas superficies suaves al tacto en el salpicadero y puertas, combinadas con otras más duras.
La presentación dinámica del Civic Type R se hizo en Portugal, en el circuito de Estoril y en las carreteras de su entorno, habituales del mundial de Rallyes. Los modos de conducción seleccionables de antes son Confort, Sport y +R. Influyen en el tipo de amortiguación, la respuesta del motor, la dirección, el sonido y la acción punta-tacón. Pero también contamos con el Individual, que permite ajustar esos parámetros en los tres modos anteriores.
Los primeros kilómetros en el modo más suave confirman una mayor capacidad de absorción de irregularidades, aunque la amortiguación tiende a ser "seca". El eje trasero independiente de brazos múltiples ayuda a que la zaga no se muestre demasiado nerviosa en carreteras en mal estado y la dirección es muy informativa. En Sport, la dirección coge más peso, la amortiguación es más firme y el motor más "ronco. A partir de las 2.000 rpm, es destacable la capacidad de aceleración, así como impresiona el rápido aumento de vueltas.
La ganancia en aceleración (de 5,7 a 5,4 s de 0 a 100 km/h), a pesar del aumento de peso, y en velocidad punta (de 272 a 275 km/h) confirman la posición de liderazgo del Civic Type R entre los coches de tracción delantera. Frente al Cupra Leon VZ (300 CV), Hyundai i30 N (280 CV), Ford Focus ST (280 CV), Renault Mégane RS (300 CV) o W Golf GTi Clubsport (300 CV), el Honda es el más rápido.
Las buenas señales recogidas en la carretera se confirman en pista. En le modo +R, La respuesta del acelerador se vuelve más instantánea, el motor llena los tímpanos con frecuencias aún más graves y la amortiguación gana una firmeza que sería excesiva en carretera, pero que aquí, en el bien conservado trazado de Estoril, no afecta el confort. Incluso sin autoblocante, el control de tracción es capaz de corregir situaciones en las que entramos a excesiva velocidad en una curva, frenando la rueda interior para tirar del coche hacia dentro.
El rendimiento de los frenos Brembo que, no siendo carbo-cerámicos, impresionan por su potencia y resistencia a la fatiga (incluso después de 3 giros bastante extremos, el pedal no comenzaba a hundirse). El hecho de que los discos delanteros estén divididos en dos partes (separando la superficie donde actúan las pinzas) ayuda a explicar este buen comportamiento, como me explica Kawamoto cuando le pregunto cuál es el secreto de la eficacia del sistema de frenado.
La dirección (muy directa, con apenas 2,1 vueltas) confirma las buenas señales que da en la vía pública. Y en la subida a la horquilla antes de la parabólica cerca del final de una vuelta a Estoril, se deja ver que las ruedas giran más en los extremos de giro del volante gracias al sistema de desarrollo variable.
La guinda del pastel es el sistema automático de punta-tacón, que permite reducciones de marcha más bruscas sin peligro de provocar desequilibrios en el comportamiento del coche o una reducción excesiva de la velocidad. Y todo con variaciones de decibelios y frecuencias acústicas que ayudan a completar esta transformación de conductor a piloto sin gran dificultad, especialmente en situaciones de entrada en curva a velocidades algo optimistas a las que el coche consigue reaccionar soltando un poco la parte trasera (en modo +R) para ayudar a la inserción en curva y permitiendo perder mucho menos tiempo que si hubiera una clara tendencia al subviraje y, en consecuencia, a ensanchar la trayectoria.
Tras media hora de vueltas por el circuito de Estoril, la mejor vuelta en 2m.05s fue solo 2 segundos más lenta que la del piloto profesional Thomas Neumann (que pasó de ser "mi" copiloto al volante en las dos últimas vueltas), confirmando la "promesa" del Civic Type R: la de ser un deportivo muy competente en pista y, sobre todo, con el que es posible que un conductor medio vaya rápido con facilidad.
Con la nueva aplicación LogR 2.0, el conductor del nuevo Type R tiene a su disposición una gran cantidad de datos para mejorar su rendimiento en la carretera y en la pista. Se integra en el sistema de infoentretenimiento (antes era necesario utilizar un smartphone conectado por cable), mostrando gráficos y datos mejorados.
Hay dos funciones principales: el monitor de rendimiento y la función de puntuación.Se pueden seleccionar y monitorear 12 datos del vehículo, incluyendo la temperatura del motor, del agua y del aceite, así como el ángulo de dirección, la presión de los frenos, la posición del pedal del acelerador y el ángulo de deslizamiento. También es nuevo el circuito digital de coeficiente de fricción de los neumáticos que muestra la fuerza de fricción máxima de los cuatro neumáticos.
Con la ayuda de la función de puntuación, el conductor puede comprobar y mejorar su rendimiento a través de las funciones de puntuación automática y registro de datos. Auto Score recopila datos de cinco áreas principales: aceleración, desaceleración, curvas, líneas rectas y combinaciones. El estilo de conducción se compara en todas las áreas con el algoritmo integrado en la aplicación de base de datos de I+D de Honda para identificar oportunidades de mejora, con el objetivo de promover un estilo de conducción eficiente y fluido en la vida cotidiana.
Con el Data Log, los datos de aceleración en las curvas, frenado y fuerzas "g" se recopilan y se combinan con los datos de ubicación del GPS para generar una descripción completa de la vuelta realizada (con códigos por colores para que se puedan mejorar los puntos de frenado y la posición del pedal del acelerador). La puntuación del registro de datos asigna hasta 100 puntos relacionados con el rendimiento del piloto en cada vuelta, clasificándolos frente a pilotos de diferentes niveles (C, B, A, S y S+) de los expertos en I+D de Honda.
Todos los datos almacenados en la memoria local del vehículo se cargan automáticamente en un servidor y se pueden ver en cualquier momento a través de la aplicación Honda LogR 2.0 para smartphones. Y esta aplicación también puede convertir cualquier smartphone en una cámara a bordo, grabando imágenes y transmitiendo datos en vivo de una variedad de parámetros de rendimiento. Honda LogR 2.0 está disponible para descargar desde la tienda de aplicaciones y Google Play y ofrece una gran cantidad de datos de análisis detallados que también se pueden usar y evaluar fuera del coche.
El sufijo Type R se usó por primera vez en los deportivos NSX (1992) e Integra (1995), pero fue el más accesible Civic el que lo hizo más popular en 1997. Generalmente son versiones más ligeras y con una estructura más rígida, con un motor más potente y frenos y chasis mejorados para asegurar un comportamiento deportivo más pronunciado. Y todos tienen el logo en rojo.
El primer Civic Type R se produjo a partir de la 6ª generación del Civic de 3 puertas y prescindió de medidas de aislamiento acústico en el habitáculo, para reducir el peso. Su motor de cuatro cilindros y 1.6 litros atmosférico de 185 CV logró una sensacional potencia específica de 115 CV/litro, tras una impresionante cantidad de mejoras, como válvulas más ligeras, perfil de árbol de levas revisado, pistones de alta compresión, cigüeñal más equilibrado y varillas reforzadas. Tenía cambio de cinco marchas y solo se vendió en Japón.
En 2001 la segunda generación, fabricada en Inglaterra ya si se vendió en Europa. Se hizo más largo y alto (manteniendo la carrocería de 3 puertas) y el motor de dos litros daba 200 CV, también a 8.000 rpm. La versión exportada a Japón estaba más orientada a la pista, con un autoblocante mecánico, chasis más firme, relaciones de transmisión más cortas y mayor potencia (215 CV).
El Civic Type R III contó con un sedán y un tres puertas. El primero era más largo y tenía una distancia entre ejes significativamente mayor (8 cm), lo que mejoraba su estabilidad en curvas de alta velocidad. La potencia ascendía a 225 CV (201 CV en Europa). El FN2 tenía un chasis diferente (con un eje rígido en la parte trasera en lugar de una suspensión independiente más sofisticada y eficaz) y una configuración propia, es decir, con el depósito debajo de los asientos delanteros, lo que liberaba espacio para transportar objetos más grandes en la 2ª fila. de asientos, cuando estaban abatidos.
En 2015 llega al mercado el Type R IV, que estrena motor turbo y sube a 310 CV (obtenidos a 6.500 rpm), aumentando la potencia específica hasta los 155 CV/litro. Su carrocería combinaba los principales méritos de generaciones anteriores: el atractivo diseño de una silueta de tres puertas con el carácter práctico de otro de cinco. Apenas se vendió dos años, reemplazado por el siguiente modelo en 2017, con 320 CV y cambio manual de 6 velocidades.
Esta fue la generación que pasó a ostentar el título de coche de producción en serie con tracción delantera más rápido del mundo, tras haber firmado una vuelta al circuito de Nurburgring en 7:43.8 en 2017, casi siete segundos más rápido que su antecesor. Ese récord lo batió, en la misma pista, el Renault Mégane RS-Trophy en 2019 (7:40.1), aunque el Civic Type R fue después 1,5 segundos más rápido en Suzuka en 2020. En cualquier caso, el récord de Nurburgring para un tracción delantera está, desde 2019, en manos del Lynk & Co 03, con un tiempo-cañón de 7:20.1 gracias a un motor ultra potente de 2 litros, turbo y 540 CV! Y es poco probable que el nuevo Civic Type R (FL5) logre hacer mejor...
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