Estamos en 1976. Un largo y estrecho avión civil denominado Concorde realiza su primer vuelo comercial regular superando la barrera del sonido, dos jóvenes universitarios fundan Apple Computer, la sonda espacial Viking Lander 1 es el primer artefacto creado por el hombre que toma tierra en Marte después de recorrer más de 300 millones de kilómetros por el espacio en un tiempo de diez meses, y, paralelamente a esto, en una bulliciosa fábrica a la orilla del Volga (en la parte suroccidental de Rusia), la primera unidad del revolucionario Lada 2121 sale de la cadena de montaje.

Ponerse hoy a los mandos del 2121 –vendido en España en diferentes épocas como Niva, 214 o 4×4– supone retroceder casi medio siglo en el tiempo. Hoy en día, la mayoría de los todoterrenos que se comercializan aquí cuenta con chasis monocasco, muelles helicoidales en las suspensiones y tracción total permanente, pero en 1976 solo el primer Range Rover (1970) y el Jeep Wagoneer (1973) ofrecían tracción permanente en las cuatro ruedas, únicamente los turismos más modernos contaban con carrocerías autoportantes, y las ballestas eran el elemento elástico universal en las suspensiones de los todoterrenos.

Estos adelantos tecnológicos y los caprichos de la historia de la automoción han permitido al Lada Niva mantenerse en producción con mínimos cambios y ofrecerse durante décadas en España como el todoterreno más barato del mercado, a la vez que el más veterano. Por todo ello, no resulta fácil juzgar este vehículo con los parámetros que aplicaríamos a cualquier TT moderno, pero no podemos dejar de hacerlo, ya que compite contra ellos.

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Comencemos por el exterior. En Fórmula TodoTerreno no solemos hacer valoraciones estéticas. Pero el aspecto del Niva merece una reflexión, ya que divide las opiniones entre quienes ven en él una línea obsoleta y quienes lo consideran todo un clásico recién salido de fábrica.

El Lada Niva ofrece una carrocería muy compacta, con formas funcionales. Los ángulos de ataque y de salida son formidables para afrontar cualquier obstáculo sin miedo a rozar nada, y lo mismo ocurre con el ventral, beneficiado por una batalla de solo 2,20 metros. Más que la carrocería, el escaso diámetro de las ruedas –unos 68,5 centímetros– es el que impide que los ángulos sean aún mejores y el que limitará el tamaño de los obstáculos a superar.

Sobre las formas originales, dadas a conocer en un prototipo en 1974, se han ido ejecutando diversos rediseños moderados que se han traducido en la desaparición de los cromados alrededor de los faros, la modificación de la parrilla, el logotipo de Lada, los pilotos tanto delanteros como traseros, los parachoques y los espejos retrovisores. Sin embargo, aún se pueden encontrar elementos invariados a lo largo de estos años, como las cerraduras de las puertas –que los más nostálgicos recordarán haber visto y tocado en los Seat 124– o los cercos cromados alrededor de las ventanillas y el parabrisas.

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Pero la modificación más importante, llevada a cabo en 1994, es la ampliación del portón hasta el parachoques, eliminándose el tabique trasero que soportaba la matrícula y la adopción de los grupos ópticos horizontales. Desde entonces, el plano de carga redujo sensiblemente su altura, pero la cerradura del portón dejó de tener bombín, y para abrirlo es necesario accionar un tirador ubicado en el panel lateral del asiento trasero izquierdo –detrás del conductor–, que actúa sobre el mando de bloqueo a través de un cable bowden, de forma similar a como se abre el capó motor; un sistema bastante poco práctico.

También resulta llamativa la ausencia de cierre centralizado y el uso de llaves diferentes para abrir las cerraduras y arrancar el motor, detalles que nos recuerdan que conducimos un vehículo de bajo coste de adquisición, que prescinde de muchas de las mejoras tecnológicas incorporadas universalmente en los automóviles a lo largo de las tres últimas décadas.

Insertamos la minúscula llave en la cerradura y abrimos la sólida puerta del conductor, que se descuelga ligeramente. Dentro encontramos un salpicadero muy sencillo, introducido en el rediseño de 1994 en sustitución del tablero original, que era menos rectilíneo y tomaba más componentes comunes con los modelos de la época, en la cual su fabricante –Autovaz– ensamblaba turismos basados en el Fiat 124, diseñado en 1966, de forma similar a lo que hacía Seat en España. La última modificación interior del Lada 4×4 afecta a los paneles de las puertas, que ahora prácticamente no dejan chapa a la vista y ofrecen un bolsillo de plástico rígido donde antes no lo había.

Las plazas delanteras están lejos de ser cómodas, y la posición al volante no es buena, con el pedalier muy inclinado y el volante en posición fija. No obstante, es mucho más cómoda que la de un Land Rover Defender clásico o que la de otros TT baratos como el Mahindra Bolero o el Tata Grand Safari.

El acceso a las plazas traseras resulta cómodo para tratarse de un todoterreno corto, y la amplitud de estas no es excesiva, pero sí suficiente para que dos adultos encuentren acomodo en desplazamientos no muy largos. No hay bolsillos laterales, pero sí posavasos, y lo que menos nos gusta es la ausencia de reposacabezas, un elemento de seguridad muy asequible que evita anualmente miles de muertes y lesiones medulares y que nunca estuvo disponible ni como accesorio. En realidad, en el interior de este Lada encontramos tantos fallos de ergonomía que es imposible enumerarlos todos; lo mejor es asumir que estamos conduciendo un clásico.

Introducimos la llave en el contacto –vigilando la posición de los dientes, ya que no es reversible–. Está situado a la izquierda del volante, como en los Porsche y en el Land Rover Defender clásico, mientras que en el lugar donde esperaríamos que estuviera encontramos el interruptor de las luces de avería.

Pese a que nos encontramos en los días más duros del invierno, un leve giro de muñeca pone en marcha el motor rápidamente. El intenso olor a gasolina delata que la mezcla es muy rica, al menos ahora que el motor está frío. Más adelante nos daremos cuenta de que resulta muy difícil bajar de los 13 litros a los 100 kilómetros, por lo que hay que ir muy fino para estirar el depósito más allá de los 300 kilómetros. Pero no adelantemos acontecimientos.

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El Lada 4×4 sale de parado con suavidad. Enseguida percibes que hay potencia suficiente para desplazarte, pero no para ir deprisa. Las marchas entran con dificultad –especialmente la segunda– hasta que se calienta el aceite del cambio, pero una vez que se alcanza la temperatura de servicio, desaparece este inconveniente. La palanca queda muy lejos del alcance de la mano, ya que el motor y la caja de cambios están bastante desplazados hacia la derecha.

En general, los desarrollos son correctos para la potencia disponible, con una primera de 7,3 km/h cada 1.000 r.pm. y una quinta de 32,6. No podemos decir lo mismo del escalonamiento de las marchas, con un salto entre cuarta y quinta demasiado corto –la quinta es solo un 22% más larga que la cuarta–, mientras que la reductora tiene una desmultiplicación real de 1,78:1, lo que nos deja una primera velocidad corta de 4,1 km/h y una segunda de 7,1 –prácticamente idéntica a la primera larga–. Una relación de 2,5:1 o de 3,0:1 sería preferible para uso intensivo en campo, aunque entendemos que la reductora larga es una buena herramienta para remolcar. Y, ya que hablamos de remolcar, es bueno hacer una advertencia: la ligera carrocería autoportante del Lada Niva no es tan robusta a la hora de pegar tirones como un chasis de largueros.

En ciudad, el Niva callejea con soltura y encuentra plazas de aparcamiento en las que no caben muchos automóviles urbanos talla Seat Ibiza. La dirección asistida hace bien su trabajo, y solo los elevados consumos nos impedirán usarlo más de lo que nos gustaría en este medio. Cuando salimos a carretera, la escasa potencia se pone en evidencia rápidamente. El ruido del motor llega con intensidad al habitáculo, y tanto sus vibraciones como su dificultad para subir de vueltas ponen de manifiesto que no se encuentra a gusto por encima de las 4.000 vueltas… como si fuera un diésel.

Pero el terreno ideal para conducir el Niva está lejos del asfalto. Sobre ríos de arena se ha mostrado extremadamente eficaz con la reductora engranada y el bloqueo del diferencial central conectado. También se ha lucido sobre pistas rotas, siempre que no queramos adoptar un ritmo elevado, ya que las suspensiones traseras son bastante secas, y a las delanteras tampoco les hacen gracia las fuertes compresiones.

Para superar las trialeras más exigentes con soltura le faltaría un bloqueo trasero, ya que, al igual que ocurre con un Land Rover Defender clásico de serie, los cruces de puentes suponen la inmovilización del vehículo. Y los caminos en buen estado son “pan comido” para este “cosaco” que, eso sí, se bebe la gasolina como si fuera водка, quiero decir: vodka.

Nuestro “cosaco” ha mostrado una especial “alergia” al banco de potencia. En un primer intento, su escasa batalla impidió asentar correctamente las cuatro ruedas en los rodillos. En una segunda visita, tratamos de tirar la curva montando en los rodillos únicamente el tren trasero, confiando en que el diferencial central 100% abierto enviaría todo el par a este eje, que ofrecía menos resistencia a la rodadura. El fuerte olor a lubricante caliente fruto de la diferencia de giro entre el planetario del semi-eje delantero y su gemelo trasero nos hizo desistir, pero tras una consulta técnica con los responsables de la importadora del vehículo ruso, tiramos la curva con éxito en un tercer intento usando solo dos ruedas motrices.

El veterano motor de origen Fiat mostró una curva de par muy plana, con una buena respuesta a bajo régimen –especialmente en las inmediaciones del ralentí– pero cuyo valor máximo (118 Nm) es demasiado pobre en términos absolutos. Justo es decir que el vehículo tenía algo menos de 3.500 kilómetros cuando entró en el banco, y que además estamos hablando de un motor mecanizado a la antigua, que requiere de bastante rodaje para que sus segmentos, las camisas de su cilindros, los apoyos del cigüeñal y todas sus partes móviles se desgasten lo necesario para reducir su fricción.

Su escaso rendimiento hay que achacarlo también a las restrictivas especificaciones Euro 5. Sin grandes mejoras mecánicas que lo compensen, es comprensible que este sea claramente inferior al de las versiones precedentes, como la Euro 3 que probamos en 2004 –que llega a entregar hasta 52 Nm más a 2.500 rpm– y cuyas curvas te ofrecemos en trazos discontinuos a efectos comparativos.

Si no existiera el Suzuki Jimny, el Lada 4×4 sería, de largo, el todoterreno más barato. Estamos, así, ante un buen TT compacto cuyos detalles arcaicos y falta de equipamiento le restan atractivo. Su motor consume mucho, su confort es precario en carretera y, para ser perfecto en campo, necesitaría un bloqueo de diferencial trasero.

El equipamiento del vehículo es pobre, aunque la dirección asistida viene de serie, y el aire acondicionado puede montarse como accesorio. Salvo la pintura metalizada, todos los elementos que aparecen como opciones en esta ficha son en realidad accesorios de posventa.